...depuis la fin du dix huitième siècle.
Yves Dandonneau
Les flottes océanographiques de la plupart des pays évoluent vers des navires plus perfectionnés, mais moins nombreux, répondant à des projets de recherche de plus en plus élaborés. En même temps, le besoin d’observations globales et permanentes s’accroît, pour comprendre le fonctionnement et l’évolution du système climatique. Il est évident que ce besoin ne sera jamais satisfait au moyen de navires océanographiques. Déjà, d’autres systèmes ont été mis en place : observation des océans à partir de satellites, mouillages fixes instrumentés, déploiement de bouées dérivantes, et aussi, mesures diverses à partir de navires de commerce.
Comparés aux navires océanographiques, les navires de commerce présentent de nombreux handicaps.
Il n’y a en général pas de personnel spécialisé à bord, et les mesures doivent donc être très simples à réaliser (température de surface, prélèvements pour mesures de salinité) ou bien, être automatisées, comme tend à le promouvoir le projet Ferrybox .
Ces navires suivent des routes prescrites et il ne peuvent pas s’arrêter, empêchant ainsi toute mesure ailleurs que le long de ces lignes et en surface (sauf pour ce qui est des mesures de profils verticaux de température et de salinité par sondes perdues). Mais ils sont aussi des atouts. En premier lieu, leur coût réduit, puisque la navigation commerciale est financée par les affréteurs. Mais aussi la possibilité qu’ils offrent de répéter à intervalles réguliers des observations sur de très longues routes commerciales à travers des bassins océaniques ; or, l’étude de la variabilité du climat aux échelles saisonnière et interannuelle requiert de telles séries d’observations.
Sont ainsi en cours des programmes de mesure de la salinité à la surface des océans , qui contribuent à la préparation de l’expérience satellitaire SMOS, et des programmes d’observation de profils verticaux de température.
Dans ces domaines de l’océanographie physique, les pionniers sont anciens :
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Benjamin Franklin à la fin du 18ème siècle qui le premier décrivit le Gulf Stream,
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Klaus Wyrtki dans l’océan Indien dans les années 1950,
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George Berrit dans l’Atlantique tropical dans les années 60,
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Jean René Donguy dans l’Océan Pacifique dans les années 1970,
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sans oublier les estimations du courant de surface à l’initiative de Maury à la fin du 19ème siécle, et les techniques sures et automatisables.
Il en va autrement pour ce qui concerne le cycle du carbone, où il est difficile de se passer d’un observateur expérimenté à bord. Des séries d’observations de la pression partielle de gaz carbonique dans l’océan ont été réalisées avec un technicien embarqué sur des lignes joignant le Canada à l’Australie, la France à la Nouvelle Calédonie, ou l’Angleterre aux Etats-Unis d’Amérique.
Des mesures complètes des divers pigments photosynthétiques du phytoplancton ont aussi pu être réalisées entre la France et la Nouvelle Calédonie.
Il existe un très grand nombre de processus biogéochimiques dont la variabilité dans l’espace et le temps est trop mal connue. Les mesures qui permettraient de les caractériser et d’en connaître les variations sont toujours complexes, et ne seront jamais automatisables, du moins pas avant longtemps. Des lignes de navigation commerciales avec un spécialiste et le matériel nécessaire pour effectuer des mesures biogéochimiques seraient donc très utiles pour l’étude du climat.
Une fois résolues les difficultés scientifiques :
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choix des paramètres à mesurer,
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élaboration des protocoles de mesure,
il reste des points spécifiques à régler :
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maintien d’une chaîne du froid à -40 °C, presque toujours indispensable dans ce domaine de recherche, jusqu’à l’obtention des résultats,
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réalisation d’une prise d’eau acceptable pour les prélèvements,
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aménagement d’un local propre pour les manipulations,
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et problèmes pratiques d’accueil de l’observateur à bord (prix du billet d’embarquement, disponibilité d’une cabine).
Une fois tout ceci réglé, il faut espérer que le navire choisi restera suffisamment longtemps attaché à la même route commerciale pour tirer profit des efforts accomplis. Rêvons un peu, à un projet où seraient associés ;
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un chantier de construction de navire (pour l’aménagement d’un laboratoire à bord d’un navire en construction),
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une compagnie de navigation (pour garantir la perennité des observations sur la ligne choisie), et
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une équipe scientifique.
L’avantage pour cette dernière est évident. Pour les deux premières, un peu de greenwashing n’est-il pas toujours bon à prendre ?
Nous voilà loin du côté « tourisme scientifique » qu’on peut sentir dans l’opération Tara, mais tout n’est pas que peines : les échanges avec les marins ont toujours été très stimulants et enrichissants pour l’océanographe que j’étais, que ces marins soient français, lithuaniens, ou birmans.